萬鋼

他將中國打造成電動汽車大國的遠見給汽車產業帶來了革命性變革，鞏固了行業擺脫內燃機動力的轉型之路?，F在，萬鋼說該為迎接下一個變革性時刻做好準備了。

有中國電動汽車之父之稱的萬鋼于6月9日在北京罕見接受采訪時稱，作為*zui大的汽車市場，中國勢將像擁抱電動汽車一樣擁抱氫燃料電池汽車。

昔日擔任奧迪高管、之后又擔任中國科學技術部部長的萬鋼在二十年前說服領導層，發展彼時還未經檢驗的汽車電氣化技術，理由是此舉不僅有助于推動經濟增長，還有助于解決中國對原油進口的依賴和日益嚴重的污染。正是在他向汽車制造商與消費者提供政府補貼的策略提振下，如今賣出的電動汽車有二分之一是在中國。

萬鋼說，該是氫能源登場了。

“現在要研究怎么樣氫能社會建立起來，”現年66歲的萬鋼表示。“需要我們下一步更多的向Fuel cell的方向進軍”。萬鋼目前擔任全國政協副主席，這使他對中國的未來規劃具有話語權。

他表示，這意味著政府將投入資源發展此類汽車。他還說，盡管政府計劃明年退出長期以來對電動汽車行業的補貼政策，但可能一定程度上維持對燃料電池汽車的政府補貼。

盡管有諸如豐田汽車之類的行業*支持，而且燃料電池汽車擁有比電動汽車補充燃料更快、更適合長距離行駛的優點，但在價格昂貴情況下，這項技術并沒有流行起來。

不過，若中國將氫燃料汽車作為國家重點項目，就有能力改變這種局面，使行業迎來等候了幾十年的轉折點。

對早年在德國攻讀機械專業的萬鋼而言，要實現城市內交通以電動汽車為主，高速公路長途出行以氫燃料巴士與卡車為主的愿景，這項轉變是自然而然會邁出的一步。

萬鋼稱，盡管中國氫供應充沛，燃料電池汽車的采用卻是進展緩慢。他表示，目前投入使用的氫燃料電池汽車只有大約1,500輛，而純電動汽車有200多萬輛。

面臨這種狀況的不僅僅是中國。氫燃料電池在*范圍內都進展乏力，不僅是因為成本高昂——關鍵部件之一是鉑金，還因為基礎設施的缺乏以及氫存儲的復雜。

然后還有氫的易燃性問題，近挪威一座加氫站發生火災就說明了這一點。

“關鍵問題是要把阻礙它發展的因素找到，”萬鋼表示。

日本也在做這方面努力。該國計劃到2020年將投入使用的燃料電池汽車數量增至4萬輛，不過據彭博新能源財經估算，目前為止銷量尚未接近目標。在歐洲，戴姆勒旗下梅賽德斯奔馳推出了熱門車型GLC SUV的燃料電池版。在美國，California Fuel Cell Partnership正試圖推廣這項技術，并取得了有限的成功。

回到中國，巴士似乎格外適合采用這種通過化學過程將氫轉化為電能，而且僅僅排放出水汽的燃料電池技術。中國在電動巴士應用方面目前領xian，據彭博新能源財經數據，去年電動巴士有99%在中國——但這些巴士主要還是用于城市短途交通運輸。

加滿氫的氫燃料巴士可行使超過500公里（310英里），遠超電動汽車大約200公里的行駛距離。萬鋼稱這代表著巨大的機會，因為中國長途巴士數量是城市內線路巴士數量的五倍。

萬鋼表示，中國正在部分試點區域推廣氫燃料汽車，并建立包括氫生產、存儲、運輸和加氫在內的生態系統。彭博新能源財經上月發布的報告稱，受限于重量和距離，商業用途的長途汽車目前不適合采用純電池動力。如果政府放松對加氫基礎設施的限制，燃料電池將是不錯的選擇。

除了氫燃料汽車，萬鋼還談到關于計算機*取代人類駕駛的問題，對此他表示懷疑。

“我相信人還是希望駕駛的，還是有駕馭感的，”萬鋼說道。

他還表示中國不會在全國范圍內禁止銷售汽油汽車，而是會由各省級政府自行決定。其并稱，中國將繼續采用當前的雙積分政策，但將逐步轉變為碳排放交易體系。雙積分與目前碳排放所采用的限額交易體系相似。

中國要求所有汽車生產商滿足新能源汽車的低產量要求，包括燃料電池汽車。達不到要求的汽車商可以從超額完成的競爭對手那里購買積分。

萬鋼稱，我們有責任減少排放。